Добро пожаловать на сайт "Auto Fun Club"

FAQ по NOS

autofunclub — Sat, 28 Mar 2009 09:56:13 GMT

Почему именно Нитрос?

Впрыск закиси азота стал популярен среди знтузиастов-заряжальщиков по нескольким причинам:

NOS (Нитрооксидная Система) дает намного больше сил за 1$, чем любые другие модификации двигла.

NOS довольно просты в установке.

Учитывая то, что NOS используется только когда нужно, машина остается средством каждодневного передвижения со стандартным расходом топлива.

Существуют системы с отдачей от 25 до 500 лошадей.

NOS - одна из немногих тюнинговых систем для управляемых компьютером инжекторных двигателей.

NOS легко демонтировать и поставить на другую (новую) машину.

Влияет ли Нитрос на ресурс двигла?

Вопрос в том, правильно ли вы подобрали комплект к своей машине. Если не борзеть, то никакого “добавочного” износа не будет. Также в пользу “НОСа” его “непостоянность”. Нажал “красную кнопку”, отпустил, и думай, что движок ничего не заметил:.

Можно ли поставить NOS на стандартный двигатель?

Не вопрос: Проблема только опять же в том, что бы подобрать подходящий кит. Пример: — для 4-х циллиндрового движка - 40-60 “лишних” коней.

– для 6-ти - 75-100 л.ш.
– 8-ми - 140-200 л.щ.

Эти цифры расчитаны на немодифицированные движки с условием сохранения ресурса (на 8-ми цилиндровый движок есть системы в !500! коней .)

Какой прирост в реальных цифрах?

От 1 до 3 секунд и от 15 до 23 км\ч на 400 метрах. Конечный результат зависит, как мы знаем, от резины, веса, коробки и тд.

А на сколько хватит баллона?

Это напрямую зависит от типа комплекта и используемой вами установки. Например 125- тисильный комплект с 4.5 литровым баллоном позволит вам сделать от 7 до 10 полных заездов на 400 метров. 250-тисильный-3-5. Если же использовать Нитрос только на 2-ой и 3-ей передачах, то расход будет меньше.

Как долго можно держать <красную кнопку> нажатой?

Пока не кончится баллон. Хотя рекомендуется использовать <нитру> не больше 15- ти секунд.

Когда лучше всего давить на кнопку?

При полностью открытой дроссельной заслонке (иначе нужен специальный контроллер). Учитывая получение безумного крутящего момента, лучшие результаты на низах. Безопасно <втыкать нитру> уже при 2.500о\мин (!при условии полностью открытого дросселя).

Горит ли закись азота?

НЕТ!!! Закись азота сама по себе не горит! Но кислород, содержащийся в нем заставляет большее количество топлива гореть быстрее.

А бабахнуть может?

Не совсем: Причиной этому может стать недостаток топлива при горении или то, что топливо плохого качества, поэтому заправляться надо на проверенных заправках!. От слишком ранней искры тоже может разнести Ваш двигатель на части. НО все системы предназначенные для не модифицированных <заводских> движков спокойно переваривают 95 и не боятся ранней искры. Неужели Вам , СТРАШНО???

Можно ли использовать глубокий ЧИП ТЮНИНГ вместе с Нитросом?

КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕТ!!! НЕ рекомендуется, так как тюнинговые чипы часто изменяют время искры и может бабахнуть!!!! ПОСОВЕТУЙТЕСЬ С ВАШИМ ПРОДАВЦОМ!!!

А с нагнетателем можно?

А вот это пожалуста: Причем с любым хоть механика, хоть газ. <Нитра> в данном случае будет помимо своих прямых обязанностей выполнять роль мощнейшего интеркуллера .

А на каталитический нейтрализатор повлияет?

А он у вас еще стоит??? Если по случайности еще ДА, то не волнуйтесь с ним ничегошеньки не будет.

Нужно ли модифицировать топливный насос?

Большинство <родных> справятся с подачей топлива и поддержкой <напора при открытом дросселе, но все же рекомендуется заменить его на что-нибудь более солидное или поставить для <нитры> отдельный насос.

А есть где заправить баллон?

Да, в Москве и в Питере есть станции (сервисы) , которые заправляют баллоны. :).

И сколько же стоит комплект?

Цены в Штатах : от 200 $ до 1000$, плюс к этомы посчитайте доставку в Россию!
Хотя сейчас всю эту красоту можно купить практически в любом крупном городе.

NOS секреты.

1 На 4х цилиндровый двигатель, безопасно устанавливать систему мощностью 25- 50 л.с, для 6ти цилиндрового двигателя эта планка поднимается до75 л.с., а если у Вас 8и цилиндровый мотор, установка 100 сильной системы является той гранью когда не требуется внесение изменений в двигатель и трансмиссию.

2 Модернизации порядка 25-100л.с. (средний уровень) требуют использования более холодных свечей зажигания. Следует помнить что температура воспламенения возросла, поэтому следует избегать преждевременного воспламенения топлива.

3 Во избежании детонации, лучше всего установить кованные спортивные поршни, это относится и к обычным автомобилям.

4 Увеличение потребности в топливе обуславливает использование электробензонасоса большей производительности. Топливный насос должен быть способен прокачать 3.79литра в час на каждые 10л.с. “в режиме полного газа”, напимер 300 сильному мотору требуется топливный насос с производительностью 113.4 литра в час.

5 При использовании нитрооксида “головной болью” является детонация. Поэтому следует использовать топливо с как можно более высоким октановым числом. Обычные дорожные комплекты нитрооксида о которых мы писали выше могут спокойно функционировать на 92 бензине. При агресивном увеличении мощности следует использовать спортивный бензин с октановым числом 100.

6 Вам необходим датчик давления топлива, т.к. следует знать давление в топливной системе в режиме полного газа. Это указывает достаточно ли топлива прокачивает бензонасос, что позволяет избежать условий обеднения топливной смеси. Минимальное рекомендуемое давление составляет 5psi, динамического топливного давления.

7 При использовании оксида азота объём в балоне падает, и давление тоже падает. При уменьшении давления подача нитрооксида сокращается. Количество нитрооксида напрямую зависит от давления в балоне, поэтому требуется датчик давления нитрооксида указывающий на состояние подачи нитрооксида. Следует убедиться, что давление не превышает 1.100psi, в противном случае это может привести к повреждению прокладок, что повлечёт сокращене подачи нитрооксида.

8 С увеличением температуры, давление внутри балона увеличивается. Давление в полном балоне при температуре (60 градусов) равно 675psi. Однако подача нитрооксида из полного балона при температуре (60градусов) будет меньше подачи нитрооксида из на половину пустого балона при температуре (80 градусов) - давлении 865psi. Поэтому производители продают грелки для балонов, которые необходимо использовать. (градусы скорее всего, по фаренгейту)

9 При инсталиции системы следует использовать тефлоновую пасту вместо тефлоновой ленты для уплотнения резьбовых соединений на соленоидах и патрубках. Тефлоновая лента может оторваться и попасть внутрь соленоида, закупоривая перепускные каналы.

<Лошади в баллоне>, <тигр в баке>: как бы Вы это не называли нитроксид часто не правильно понимают недалекие энтузиасты тюнинга. Именно из-за недопонимания и страшных историй про движки раскрытые <ромашкой>, нитру недолюбливают многие владельцы машин. Если же система установлена с умом, драйвер может безопасно давить на красную кнопку, дающую неотмеченные (и не малые) лошадиные силы. Правда каждый, кто использовал нитрос, знает, что это редкое <вмазывание> может превратиться в тяжелую зависимость. В этой статье мы расскажем, как система работает на заряженных уличных машинах. Если же вы собираетесь строить драгстер, понадобится совершенно другой подход, который мы осветим в недалеком будущем. Также существует много сложных кит комплектов и управляющих устройств, о которых мы также расскажем позднее А сейчас мы постараемся дать Вам необходимую базу, которая поможет грамотно и безопасно использовать нитру на все деньги.

ХИМИЯ-ФИЗИКА.

Оксид натрия - бесцветный газ, не имеющий запаха, состоящий из двух атомов азота и одного атома кислорода (N2O) в котором вес кислорода составляет 36%, что значительно больше чем в воздухе. Это позволяет смеси гореть с выделением большой температуры. Чтобы отделить молекулы кислорода от молекул азота нужна очень высокая температура. Химическая реакция горения оксида натрия происходящая в камере сгорания отличается от горения чистого кислорода, который горит очень быстро и неуправляемо, а молекулы азота замедляют реакцию на столько, чтобы сделать впрыск кислорода управляемым. Чистый кислород слишком бы сильно детонировал.

Дополнительный кислород повышает уровень горения в цилиндре, заставляя смесь гореть быстрее и <жарче>. Этот процесс в свою очередь развивает большее давление в цилиндре и как результат — повышение мощности.

Как уже было сказано оксид натрия это газ. Соответственно для использования его в автомобиле но должен быть упакован в цилиндр под высоким давлением (900- 1000psi ), которое позволяет превратить газ в жидкость и сделать его портативным.

Попадая в камеру сгорания , закись азота возвращается в свое газообразное состояние и при этом охлаждается до -51 ?с. Проходя по воздуховоду этот дико холодный газ охлаждает воздух идущий в цилиндр. Когда смесь охлаждается она становится плотнее позволяя добавить больше бензина. Таким образом холодная, густая рабочая смесь позволяет вытягивать еще большее число лошадей из движка так как от уменьшения температуру в камере сгорания на 10?с мы получаем прирост в лошадях на 1%, а это значит, что при понижении температуры на 50?с в 300 сильном двигле мы получаем аж 30 коней, (и это еще не сам нитроксид) что в общем-то не плохо.

Все эти радости омрачаются некоторым риском. Как и все в этой жизни - слишком много хорошего может навредить. Все страшные истории про оплавившиеся поршни и сгоревшие движки подкреплены фактами. Для того, что бы использовать нитру безопасно, главное не перегибать палку, ведь вам хочется оторваться, но никак не взорваться.

Пока вы устанавливаете относительно не мощную НОС (нитрооксидная система) , опасаться нечего. Но как только вы превышаете возможности двигателя, начинаются проблемы. Итак : 4х цилиндровому мотору подходит НОС мощностью 25- 50 л.с.; 6-ти цилиндровому - до 75 л.с. ; и если у вас 8 цилиндров, то не больше 100 л.с.. Если это слишком для вас мало, то вам понадобится довольно сильно тюнинговать мотор. Если же вы остаетесь в предложенных рамках, то все, что вам нужно это заменить свечи на менее холодные ведь температура в камере сгорания повысилась.

Если вы все таки подсели на наитру, как на наркотик, то прямая вам дорога на доработку двигателя и в первую очередь поршней. Вам нужно найти кованные спортивные поршни с кольцами, опущенными ниже верхнего края поршня - толстая головка поршня защитит их от прогорания. Следующая, но не менее важная доработка - система подачи топлива. С повышением давления в цилиндре требуется больше топлива ,а соответственно и более производительный топливный насос. Вам нужен такой, что бы прокачивал 4 литра бензина на каждые 10 лошадей в час при максимальной нагрузке на двигатель. Так же не лишним будет датчик давления в цилиндре, который поможет контролировать работу топливного насоса.

Так сколько же раз можно нажимать красную кнопку с одним баллоном??? При условии прибавки мощности на 100 коней - 4 раза без подогрева баллона и 6 раз с ним (проблема все в том же давлении).

Сухо vs. Мокро.

Различие между <сухими> и <мокрыми> системами в доставке. Сухие системы добавляют в смесь только непосредственно <веселящий газ> поэтому от вас потребуется тюнинг системы впрыска. <Мокрые> же системы <имплантируются> в топливную сеть и адаптируются сами.

Влияет ли применение впрыска азота на ресурс двигателя?

Все зависит от мощности системы. Если комплект подобран в соответствии с техническими характеристиками двигателя и откалиброван, никакого вреда ресурсу двигателя система не причинит. Надо учитывать тот факт, что система закиси азота не используется постоянно, а это значит, что двигатель не испытывает постоянных нагрузок в связи с применением закиси азота. Все комплекты NOS разработаны с учетом технических характеристик двигателей и сочетают в себе способность прибавки максимальной мощности при абсолютной безопасности для двигателей.

Производит ли NOS простые комплекты впрыска?

Да, NOS производит системы фактически любой мощности и для любых двигателей. Все зависит от того, какой прибавки мощности вы хотите. Например, на 4-х цилиндровый двигатель можно ставить комплект мощностью 40 - 60 л.с., на 6-ти цилиндровый - 75 -100 л.с., small block V8 выдерживает до 140 л.с., big block V8 позволяет прибавить от 125 до 200 л.с. мощности. Это рекомендуемая прибавка мощности, позволяющая оставить механику двигателя без доработки.

Какие существуют общие правила доработки двигателя, для установки мощных систем впрыска азота ?

Первое правило, которое существует - замена шатунно-поршневой группы. Необходимо использовать кованные поршни вместо штатных, из-за возросших нагрузок на двигатель. Для подготовки гоночного мотора нужно заменить коленчатый вал и настроить систему зажигания. Применяйте качественное топливо или специальный гоночный бензин. Часто требуется установка мощного топливного насоса.

Какие свойства окиси азота позволяют получить прибавку мощности?

N2O- химическое соединение нитрооксида азота. Нитрооксид азота состоит из двух компонентов - азота и кислорода. При температуре примерно 300 градусов С, нитрооксид распадается на азот и кислород. Дело в том, что закись азота содержит более чем в два раза больше кислорода, чем воздух, и еще распыляясь азот значительно понижает температуру воздуха, увеличивая его плотность.

На чем основываются заявления о надежности и мощности систем NOS?

NOS имеет исследовательский центр и лабораторию для испытаний систем. Также компания активно сотрудничает с профессиональными гоночными командами. Опыт приобретенный в соревнованиях, инженеры компании применяют для конструирования серийных комплектов.

На долго ли хватает баллона?

Это в значительной степени зависит от типа комплекта впрыска и используемых жиклеров. Например, система мощностью 125 л.с. поставляется со стандартным 10- фунтовым балоллном. Такого баллона достаточно на десять заездов на четверть мили.

При каких минимальных оборотах можно активизировать систему?
Дело в том, что впрыск азота начинает работать при полностью открытом дросселе, Что касается оборотов двигателя, то они должны превышать 2,500 в минуту, Этого вполне достаточною.

Надо ли переделывать карбюратор при установке системы?

Нет. Ни в каких переделках карбюратор не нуждается. Специальная пластина впрыскивает смесь независимо от штатной топливной системы.

Огнеопасна ли система впрыска азота?

Сам нитрооксид азота абсолютно не взрывоопасен, однако кислород входящий в его состав, способствует горению.

Может ли система взорваться?

Все зависит от правильной настройки. При соблюдении правил эксплуатации системы ничего страшного не произойдет. Однако надо помнить о давлении топлива и применении высокооктанового топлива.

Можно ли использовать медицинский азот?

Нет. Существует специальный автомобильный сорт окиси азота. В Америке он называется NY - Trous Plus. Автомобильная разновидность азота содержит минимальное количество диоксида.

Можно ли использовать чип совмесно с системой впрыска азота ?

Только, если чип был разработан специально для использования с системой впрыска азота. Большинство чипов запрограммированы на более агрессивные кривые времени, для получения максимальной прибавки мощности. Это может привести к потенциальному взрыву. При замене чипа всегда уточняйте его совместимость с системой. Компания HIPERTECH, производит совместимые чипы для американских автомобилей.

Сколько времени требуется для установки системы?

В условиях специализированной мастерской установка занимает максимум 5 часов. При установки системы обязательно пользуйтесь инструкцией.

Поднимает ли применение азота температуру и давление в цилиндрах?

Да. Из-за способности сжигать большее количество топлива.

Какое рабочее давление баллона ?

Рабочее давление баллона 800-900 psi. Но, на давление баллона влияет температура окружающей среды. Чем выше температура, тем больше давление баллона. Оптимальная температура окружающей среды для эксплуатации системы - 70-90 градусов F. Для поддержания оптимального давления, рекомендуем установить подогреватель баллона ( #14161).

Как изменяется поведение турбированного мотора при установке NOS ?

Первое - на моторах с газовыми турбинами полностью исчезает провал, второе - дело в том, что принцип работы газовых турбин и механических компрессоров заключается в нагнетании большего количества воздуха, тем самым сжимая и , соответственно, нагревая его, применение впрыска азота играет роль дополнительного интеркулера.

Что входит в стандартный комплект NOS?

В стандартный комплект NOS входит все необходимое для работы системы - пластины, соленоиды, шланги, клапаны, кронштейны, стандартный 10-ти фунтовый баллон и полная инструкция по установки и наладке системы.

Каково различие между стандартным и усовершенствованным клапаном баллона?

Новый клапан баллона имеет большее проходное сечение, при изготовлении использована новая технология обработки проходных сечений. Усовершенствованный клапан поставляется стандартно в комплектах NOS.

Какой эффект дает применение азота на двигателях с большим пробегом ?

Это зависит в значительной степени от состояния двигателя, насколько изношена шатунно-поршневая группа, в каком состоянии находятся кольца, валы, вкладыши и т.д. В любом случае, применение азота на сильно изношенном двигателе, больших результатов не даст.

Как влияет катализатор на систему впрыска азота?

Как правило катализатор не затрагивает работу системы, тем более, надо учитывать тот факт, что впрыск азота активизируется, в среднем, на 10-20 секунд.

Эффект применения азота на тюнингованном двигателе выше, чем на стандартном?

Все зависит от настройки двигателя. Но, как правило, эффект больше на подготовленном двигателе.

На двигатели с большим коэффициентом сжатия возможно использование азота?

Конечно. Не забывайте о применении высокооктанового топлива.

Какой бензин рекомендован к применению в стандартных системах NOS ?

В стандартных системах, расчитанных на прибавку средней мощности, достаточно применять бензин от 92 и выше. Что же касается специально разработанных высокомощных систем, то для обеспечения максимальной мощности рекомендуется использование специального гоночного топлива или присадок.

Обязательно ли использование специальных распредвалов?

Вообще, все зависит от вашей системы и двигателя. Если ваш автомобиль не используется в соревнованиях, и двигатель не подвергался доработке, оставьте штатный распредвал. Все системы NOS прекрасно работают с обычными распредвалами. Но если вы хотите большего - модернизация двигателя необходима.

Выпускает ли NOS комплекты для EFI ?

Да, практически только NOS имеет такой разнообразный выбор инжекторных систем впрыска азота.

Какая азотистая система лучше - система прямого порта или с использованием пластины?

Преимущества использования пластины - легкость установки и ,соответственно, демонтажа, доступность обслуживания, производительность систем с применением пластин составляет до 350 л.с., что вполне достаточно. Однако, в некоторых случаях необходимо более точное распределение смеси, или необходима мощность свыше 500 л.с., в этих случаях предпочтительно использовать прямой впрыск азота.

Нужно ли переделывать топливную систему ?

Все зависит от штатного топливного насоса. (Исключения составляют сложные системы). Если штатный топливный насос не обеспечивает должного давления, можно либо заменить его, либо установить дополнительный специальный насос.

Как лучше устанавливать баллон ?

Рекомендовано устанавливать баллон под углом 15 градусов. Это оптимальный градус для установки баллона, способствующий нормальному потоку газа.

Насколько важно использовать фильтры азота и топлива в системе ?

Фильтры являются одними из наиболее важных компонентов системы впрыска. Фильтры предотвращают попадения грязи в топливный и азотистый соленоиды.

< мотора тюнингом другим с сравнении в азота впрыска преимущества>

Преимущества очевидны. Применение азота в двигателях - это самая дешевая прибавка мощности. Азотистые системы в сравнении с их мощностью относительно недороги, при правильной установке и наладке абсолютно безопасны.

NOS производит комплекты для мотоциклов, катеров или снегоходов?

Да. Существует специальный каталог специальных систем.

Какое максимальное давление газа в системе впрыска азота ?

Давление зависит от системы, и оно часто превышает 1,000 psi. Поэтому NOS рекомендует использование высококачественных датчиков давления.

Как узнать сколько азота осталось в баллоне?

Наиболее надежный путь - взвесить баллон. Минимальное количество азота, обеспечивающее работоспособность системы, примерно 20%.

Какова функция клапана безопасности баллона?

Это - очень важно. Работа клапана заключается в том, чтобы при заправке не переполнить баллон. 10-ти фунтовый баллон должен быть заполнен не более 10-ти фунтами азота. Иначе создается чрезмерное давление в баллоне.

Нужно ли заменить систему зажигания?

Современные системы зажигания в переделке не нуждаются, они полностью совместимы с впрыском азота, однако при применении профессиональных систем, иногда, требуется доработка системы зажигания

NOS, установка nos

autofunclub — Sat, 28 Mar 2009 09:54:27 GMT

Почему именно Нитрос?

Системы впрыска закиси азота - определенно один из самых экзотических способов тюнинга двигателя. В этой статье я расскажу о применении систем впрыска, приведу определенные факты, примеры и т.д. Также я хочу поделится своими ощущениями и опытом использования азота на своем автомобиле. Хочу заметить, что мнение, высказываемое мной в этой статье, является субъективным и не претендует на абсолютно правильную позицию.

Сначала несколько напоминаний. Вы должны удостовериться, что ваше транспортное средство находится в хорошем техническом состоянии. Все неисправные детали - изношенные кольца, плохие прокладки, насосы и т.д. - должны быть заменены, иначе вы не получите максимальной прибавки мощности. Если у вас американский автомобиль, например, GM, то помните, что инженеры разрабатывали двигатели с максимальным запасом прочности. Обратите особое внимание на трансмиссию, тормоза и шины.

Для начинающих.

Что нужно для увеличения мощности двигателя. Главный способ - увеличить подачу воздуха, тем самым сжечь как можно больше топлива. Существует несколько способов для осуществления этой задачи, самый распространенный и известный - использование турбин и механических нагнетателей. Но мы говорим о азоте - впрыск азота тоже способ (и неплохой) сжечь как можно больше смеси.

Впрыск азота решает эту задачу двумя способами. Первый способ имеет меньший эффект в применении и состоит в следующем: азот находится в баллоне под давлением примерно в 1000 Psi в жидком состоянии; при активизации системы азот переходит в газообразное состояние, что способствует понижению температуры воздуха. Тот из вас, кто помнит немного физику, знает, что понижение температуры воздуха повышает его плотность. Типичная система впрыска азота способна понизить температуру поступающего воздуха, примерно, до 60 - 80 градусов F.

Второй способ имеет большую эффективность : окись азота - двухкомпонентна, при нагревании до 572 градусов F нитрооксид расподается на азот и кислород, именно кислород, содержание которого в нитрооксиде чуть ли не в три раза больше, чем в воздухе позволяет сжечь максимальное количество топлива. Впрыск азота имеет и третий, косвеный, способ увеличения мощности: в процессе впрыска повышается давление в цилиндрах двигателя, которое увеличивает эффективность горения смеси.

“Мокрые” и “Сухие” системы.

Имеются два основных типа систем впрыска азота. <Мокрая> система, принцип работы которой заключается в подаче топливно-азотистой смеси. <Сухая> система, принцип которой заключается непосредственно в подаче только азота во впускной коллектор. Очевидно, есть преимущества и недостатки обеих систем. Рассмотрим работу <сухой> системы на примере комплекта NOS 5176 и двигателя LT1. Система работает при давлении топлива в 80 psi. Увеличение давления и поддержка постоянной величины в магистрали происходит посредством работы топливного соленоида. При повышенном давлении топливо поступает непосредственно во впускной коллектор. Данная система повышает давление топлива выше нормы именно за счет работы соленоида. Этот тип системы имеет несколько главных преимуществ. Первое - для установки системы не требуется кардинального вмешательства в штатную топливную систему и установки дополнительной магистрали, что облегчает установку. Во вторых, поскольку давление азота в баллоне колеблется, количество поступающего топлива, будет изменяться в том же самом количестве (так как система использует давление азота, чтобы повысить количество сгораемого топлива).

У этой системы есть несколько недостатков (напоминаю, система установлена на LT1). Первое: штатные форсунки могут не выдержать необходимого системе давления в 80 psi, установка комплекта инжекторов Bosch/Ford SVO, может исправить этот недостаток. Во вторых, количество азота, впрыскиваемого в коллектор может меняться, в то время как количество топлива - постоянно. Из-за этого возможен впрыск несбалансированной топливно-воздушной смеси в некоторые цилиндры.

“Мокрые” системы впрыска азота основаны на применении специальных инжекторных пластин, через которые происходит впрыск смеси топлива и азота. Пластины устанавливаются между карбюратором (дросселем) и впускным коллектором. Самое большое преимущество этих систем состоит в том, что смесь топлива и азота является постоянной, в отличии от <сухих> систем. Недостаток данной системы, напомню для двигателя LT1, заключается в следующем - во впускном коллекторе, из-за конструктивных особенностей, может образовываться топливная лужа, (после отключения системы лужа исчезнет), во-вторых, соленоид азота постоянно подвергается бензиновым испарениям, этот факт , со временем, ухудшит его работу.

Наконец, если давление азота будет слишком большое, это может привести к утечке топливной смеси из некоторых цилиндров.

Поскольку у каждой из рассмотреных систем есть свои недостатки, и если они вас пугают, обратите внимание на систему прямого впрыска азота. В этих системах применяются отдельные форсунки для каждого цилиндра. Эти системы более совершенны, но и более сложны в установке. Но техническое совершенство влияет на стоимость систем. После того, как вы выбрали для себя тип системы, не забудьте обратить внимание на дополнительное оборудование, как правило, без определенных принадлежностей, эксплуатация системы не приносит должного удовольствия.

Топливня система.

На мой взгляд, одна из проблем при применении впрыска азота - бедная топливная смесь, данная проблема относится и к применению турбин и нагнетателей в двигателе. Как правило, для систем мощностью до 100 л.с. производительность штатного бензонасоса является вполне достаточной.

Для более мощных систем необходимо использовать специальный топливный насос или поставить дополнительный. Такая переделка топливной системы позволит застраховать ваш двигатель от разрушения, вследствии падения топливного давления до критического уровня. Чистый топливный фильтр - другой важный момент. Хотя я не слышал о моторе, который взорвался от загрязненного топливного фильтра. Но, незабывайте об этом. Если ваша система настроена минимум на 150 - 200 л.с., я уже не говорю о более мощных, желательны более кардинальные изменения топливной системы, например, замена топливной линии на линию с большим проходным сечением трубок.

Воспламенение.

Следующий важный вопрос - система воспламенения. Двигатели с установленной системой впрыска азота требуют определенных изменений в системе зажигания. Например, использование <холодных> свечей или установка меньшего угла зажигания.

Стандартные свечи, используемые на LT1, мало приспособлены для работы с системой впрыска азота. Платиновые свечи LT1, имеют тенденцию сохранять высокую температуру, что может привести к взрыву при использовании азота. Кроме того, зазор свечи должен быть установлен, примерно, 035 для того, чтобы при воспламенении смеси, искра не гасла. Я не собираюсь рекомендовать использовать именно такой зазор, у каждого свои предпочтения, однако, свечи не должны быть платиновыми, и зазор не должен превышать 035. В зависимости от мощности системы впрыска, могут быть необходимы более <холодные> свечи.

Сокращение времени воспламенения - другой важный фактор при использовании впрыска азота. Я слышал две причины для этого утверждения (но я не могу подтвердить или отрицать данное утверждение), во-первых - это уменьшает шанс удара (детонации), во-вторых - для более быстрого сгорания топливной смеси, для получения максимальной мощности. Угол опережения зажигания должен быть уменьшен на 1-1,5 градуса для каждых дополнительных 50 л.с. Кроме того, нужно быть очень осторожным в использовании чип-тюнинга.

Естественно, можно пойти дальше, и модернизировать блок управления зажиганием, катушку и т.д. Но для большинства систем (исключая очень мощные) данных рекомендаций достаточно.

Установка.

Теперь перейдем к реальной работе. После того как вы преобрели систему, настало время ее установки. Я собираюсь рассказать вам об установкt <мокрой> системы, т.к. именно с такой системой я наиболее знаком в эксплуатации. Однако, большинство рекомендаций подходит и к установке <сухой> системы.

Сначала о баллоне. Азотистый баллон состоит из 4 частей: непосредственно баллон, клапан, “сдувающийся” клапан давления и газовая трубка. Я думаю, что устройство и принцип действия баллолна и клапана довольно очевидны, я не буду останавливаться на их устройстве.

“Сдувающийся” клапан - устройство безопасности (обычно располагается непосредственно напротив главного фитинга), который предназначен для того, чтобы открыться, если давление в баллоне превышает номинальное (приблизительно 1600-1800 Psi).

Газовая трубка - представляет собой слегка изогнутую трубку, которая находится внутри баллона, и обеспечивает подачу азота к клапану. Трубка немного изогнута около основания баллона. Очень важен угол установки баллона в автомобиле. Баллон должен быть установлен таким образом, чтобы трубка была всегда погружена в азот.

Изготовители обеспечивают необходимыми кронштейнами и инструкцией по установке баллона. Обычно градус установки составляет 15 градусов.

После того, как баллон и кронштейны установлены, следующая задача - монтаж газовой магистрали к двигателю. Хотя самый легкий путь провести газовую магистраль через салон, такой способ не очень безопасен. Если произойдет разрыв линии, азот может причинить серьезные ожоги, надо помнить, что азот при выбросе в атмосферу переходит в газообразное состояние. Я выбрал путь установки магистрали через левый лонжерон рамы. Хорошим устройством, обеспечивающим дополнительную безопасность (хотя это ни в коем случае не обязательно) является дополнительный соленоид азота, параллельный основному. Таким образом при засорении первого соленоида система останется работоспособной еще некоторое время, хотя очень непродолжительное. Для <мокрых> систем впрыска азота требуется вмешательство в штатную топливную систему. К счастью, это легко делается на LT1. Я просто повысил сечение топливной магистрали, заменив трубки на аналогичные, но большего сечения. Далее я установил дополнительный топливный насос между бензобаком и топливным фильтром. Такая переделка топливной системы сделала топливный поток оптимальным для системы впрыска азота мощностью в 150 л.с. Именно на такую дополнительную мощность настроена моя система.

Для “мокрых” систем, смесь азота и топлива впрыскивается через специальные пластины, которые устанавливаются между карбюратором и впускным коллектором или при помощи форсунок, которые устанавливаются во впускной коллектор, в зависимости от количества цилиндров. Когда система активизирована, множество маленьких отверстий в каждой форсунке распыляют туман смеси топлива и азота в коллектор.

Форсунки Fogger выполняют ту же самую функцию, но делают это через единственное отверстие, которое распыляет “туман” перед дроссельной заслонкой.

В системе, которую я установил, применяется пластина. На LT1 она просто устанавливается между впускным коллектором и дросселем. Монтаж, как предполагалось, очень прост - нужно просто снять заслону, установить пластину, используя специальные прокладки, и собрать узел.

Затем нужно установить соленоиды и газовую магистраль. В тех комплектах систем впрыска азота, которые разработаны для определенных моделей двигателей, все необходимые кронштейны присутствуют. В других случаях нужно проявить немного изобретательности и сконструировать пару кронштейнов для соленоидов. Я был вынужден сделать пару скобок, заказать некоторые дополнительные фитинги, и изменить длину нескольких газовых линий, которые шли с комплектом (они были слишком длинны).

Самая большая проблема,с которой я столкнулся, заключалась в поиске места под капотом для установки соленоидов, я не хотел устанавливать их на виду Я нашел такое место за впускным коллектором со стороны пассажира. Соленоиды были закреплены на кронштейнах к кузову. Поверьте, требуется время, для самостоятельной правильной установки системы. Установка газовых шлангов под капотом заняла немного времени и сил, в конце я покрасил шланги в черный цвет, таким образом определить наличие установленной системы стало проблематичным, чего я и добивался. При монтаже фитингов и газовых шлангов необходимо принять во внимание несколько вещей: на резьбовых соединениях не используйте ленту для герметизации соединений, лучший выбор - тефлоновый герметик. Используйте небольшое количество герметика. Имеется следующая причина для такого утверждения - частицы ленты могут засорить соленоид. А это неприятно. Во - вторых при монтаже дополнительных металлических газовых и бензиновых трубок будьте осторожны, когда будете их гнуть, а делать это придется обязательно. В конце концов используйте специальный инструмент. Установка соленоидов предельно проста и сводится к стыковке клапанов к газовой магистрали.

В базовой системе впрыска азота используются только два соленоида (топливный и газовый), подключенных параллельно выключателю. Лично я рекомендовал бы использовать два выключателя. Первый - основной, активизирующий систему, второй - дополнительный выключатель дроссельной заслонки - датчик, который следит за положением дросселя и позволяет включить сиситему только при полностью открытой заслонке. Соленоиды должны быть защищены предохранителем. Как правило, топливные и азотистые соленоиды потребляют меньше 15 amps, так что подобрать предохранитель труда не составит. Наконец о проверке установленной системы. В принципе, проверка системы сводиться к нормальной работе соленоидов. Именно на эти два клапана следует обратить особое внимание. Перед эксплуатацией системы, вы должны проверить все ли правильно смонтировано и все ли работает как надо, обязательно удостоверьтесь нет ли течей топлива и т.д. Чтобы проверить работу топливного соленоида, закройте клапан баллона, активизируйте систему, и включите датчик дроссельной заслонки (не сам дроссель а дополнительный выключатель). Если соленоид функционирует нормально, то двигатель будет работать с перебоями, и вполне может заглохнуть из-за дополнительного количества топлива. Проверить азотистый соленоид почти также легко.Так как работа газового соленоида намного напряженнее, чем топливного, при включении вы должны услышать шелчок, означающий открытие и закрытие клапана.

Настройка.

После того, как установка выполнена и все работает нормально, требуется настроить систему. Перед попыткой настроить азотистую систему, я настоятельно рекомендую отрегулировать штатную топливную систему. Данная регулировка сводится к настройке правильного образования топливно-воздушной смеси. Один из главных пунктов настройки - оптимальное давление баллона. Ваш баллон должен обеспечивать необходимое давления для павильной работы системы впрыска азота. Большинство систем впрыска рассчитаны на давление в баллоне, примерно 1000PSI. Если давление соответствует данному параметру, система функционирует с максимальной мощностью, если давление превышает номинальное, это повлияет на топливно-воздушную смесь, она будет слишком бедной, и потеря мощности гарантирована, снижение давления дает обратный эффект - смесь богаче.

Хороший метод контроля образования топливно-воздушной смеси - использования газоанализатора. Так же я много слышал от профессионалов о контроле смеси с помощью измерения температуры выхлопных газов ( у бедной смеси выхлоп более горячий), но для меня намного удобнее использовать газоанализатор. Существуют несколько способов настроить образование топливно-воздкшной смеси при использовании <мокрой> системы впрыска азота. Вы можете менять топливные и газовые жиклеры. Если смесь богатая, используйте меньший размер топливного жиклера (или, соответственно, больший размер газового жиклера). В случае бедной топливно-воздушной смеси, устанавливайте жиклер для азота меньшего размера, а жиклер для топлива - большего. Кроме того, если в вашей системе возможна настройка топливного регулятора, вы можете настроить подачу топлива с помощью регулировок.

Дополнительные компоненты.

Если вы - подобно мне увлеклись использованием азота для получения дополнительной мощности, то обязательно захотите дополнить вашу систему дополнительными компонентами, часто оказывающимися довольно полезными. Далее я расскажу о компонентах, которые добавил к своей системе и о компонентах, котроые приобрету в ближайшее время.

Сначала о приборах, повышающих безопасность использования системы. Выключатель системы, который реагирует на количество оборотов. Это приспособление чрезвычайно полезно, принцип работы состоит в следующем: выключатель отключит подачу азота при падении оборотов до заданного минимума. На сколько я слышал, применение данного выключателя полезно еще и тем, что активизировать систему впрыска азота можно, когда обороты двигателя достигают отметки не ниже 2500.

Другая хорошая вещь - прибор, снимающий ограничение скорости ( такие фирмы как MSD, Crane, Accell, Jacobs, и другие продают их в комплекте систем зажигания.) У LT1 ограничитель максимальной скорости отключает топливоподачу, но при использовании азота, это может привести к недостаточному количеству топлива, которое негативным образом скажется на вашем двигателе, и еще, при таком условии подачи топлива, смесь обеднеет, ограничитель способен отключить искру от определенных цилиндров двигателя, что в свою очередь, приведет к несгоревшей топливно-азотистой смеси, которая воспламениться в глушителе ( это намного лучше, чем прогоревший поршень).

Наконец, я также рекомендовал бы использовать датчик давления топлива. Работа такого датчика состоит в контроле давления топлива, и если давление упадет до критического минимума, выключатель отключит систему, это предотвратит поломку двигателя и избавит вас от последующего ремонта. Реакция выключателя - молниеносна. На одну особенность <мокрых> систем следует обратить внимание при монтаже топливного соленоида: дело в том, что когда топливный соленоид открывается, неизбежно небольшое снижение давления, т.к. топливу необходимо заполнить магистраль от соленоида до форсунки, поэтому необходимо максимально сократить длину топливной магистрали ведущей от соленоида до инжектора.

Теперь о модернизации системы. Одно из наиболее полезных (по-моему мнению) приобретений, должен стать нагреватель баллона. Мы уже знаем, что наиболее распространенное давление баллона составляет, примерно, 1000 Psi (если давление ниже указанного, происходит образование богатой смеси). Оптимальная температура баллона, необходимая для поддержания необходимого давления - это 85 градусов по Фаренгейту.

Электрический нагреватель баллона - небольшой гибкий кожух, который монтируется на баллоне. Как правило, более мощные нагреватели комплектуются регулятором температуры. Материал из которого сделан нагреватель, также способствует сохранению темпа уже нагретого баллона.

Другое полезное приспособление (еще раз, по-моему мнению) - клапан чистки баллона. Клапан чистки баллона представляет собой соленоид с маленькой трубочкой, такой клапан монтируется рядом с соленоидом азота и выпускает из системы воздух. Данный клапан активизируется в ручную с помощью специального выключателя. Такая операция предотвращает задержку при активации системы впрыска азота из-за возможности возникновения воздушного пузыря.

Один из моих любимых дополнительных компонентов системы - программируемый контроллер. Эта штуковина позволяет получить полный контроль над мощностью вашей системы. В зависимости от заданной программы вы регулируете подачу азота в зависимомти от условий трассы, времени и т.д.

И последнее - дистанционный клапан баллона (очень удобное устройство). Такой клапан позволяет открывать или закрывать подачу азота дистанционно. Данное устройство не заменяет стандартный клапан баллона, он работает параллельно.

Далее, какие электронные компоненты я добавил в свою систему (под руководством моего друга Eric*а Danstrom*а). Большинство компонентов используются для удобства управления системой, но многие - повышают уровень безопасности впрыска азота. Некоторые из дополнительных компонентов, которые я установил:

Датчик дроссельной заслонки (выключатель)

§ Средства управления:

§ Програмируемый контроллер

§ Клапан чистки баллона

§ Дистанционный клапан баллона

§ Нагреватель баллона

§ Топливный насос

§ Датчики давления азота и топлива

Я думаю, что общая репутация системы впрыска азота , как опасная, является ложной. По-моему мнению, такую репутацию азотистые системы получили из-за их сравнительной небольшой стоимости ( в сравнении с другими способами прибавки такой же мощности мотору. Мое мнение - если вы аккуратно используйте систему и имеете соответствующие устройства безопасности, системы впрыска азота столь же безопасны, как и другие варианты доработки двигателя (турбины, механические нагнетатели и пр.). Всех неприятностей, о которых я слышал, связанных с применением впрыска азота, можно было избежать, если бы соблюдались необходимые правила предосторожности.

Есть неоспоримая выгода при применении азота - возможность активировать систему тогда, когда вам это нужно, в остальное время эксплуатируя автомобиль в привычном режиме, тем самым ограничивая нагрузку на двигатель.

Впрыск закиси азота - вопросы и ответы

autofunclub — Sat, 28 Mar 2009 09:45:22 GMT

Ниже представлены наиболее часто задаваемые вопросы относительно закиси азота. Нет ничего загадочного в применении закиси азота для повышения мощности двигателей. Однако, у многих людей, интересующихся данной темой, могут возникать различные вопросы. Мы надеемся, что ответы на вопросы помогут Вам разобраться в этой теме.

ВОПРОС: Влияет ли применение впрыска азота на ресурс двигателя?
ОТВЕТ: Все зависит от мощности системы. Если комплект подобран в соответствии с техническими характеристиками двигателя и откалиброван, никакого вреда ресурсу двигателя система не причинит. Надо учитывать тот факт, что система закиси азота не используется постоянно, а это значит, что двигатель не испытывает постоянных нагрузок в связи с применением закиси азота. Все комплекты NOS разработаны с учетом технических характеристик двигателей и сочетают в себе способность прибавки максимальной мощности при абсолютной безопасности для двигателей.

ВОПРОС: Производит ли NOS простые комплекты впрыска?
ОТВЕТ: Да, NOS производит системы фактически любой мощности и для любых двигателей. Все зависит от того, какой прибавки мощности вы хотите. Например, на 4-х цилиндровый двигатель можно ставить комплект мощностью 40 - 60 л.с., на 6-ти цилиндровый - 75 -100 л.с., small block V8 выдерживает до 140 л.с., big block V8 позволяет прибавить от 125 до 200 л.с. мощности. Это рекомендуемая прибавка мощности, позволяющая оставить механику двигателя без доработки.

ВОПРОС: Какие существуют общие правила доработки двигателя, для установки мощных систем впрыска азота ?
ОТВЕТ: Первое правило, которое существует - замена шатунно-поршневой группы. Необходимо использовать кованные поршни вместо штатных, из-за возросших нагрузок на двигатель. Для подготовки гоночного мотора нужно заменить коленчатый вал и настроить систему зажигания. Применяйте качественное топливо или специальный гоночный бензин. Часто требуется установка мощного топливного насоса.

ВОПРОС: Какие свойства окиси азота позволяют получить прибавку мощности?
ОТВЕТ: N2O- химическое соединение нитрооксида азота. Нитрооксид азота состоит из двух компонентов - азота и кислорода. При температуре примерно 300 градусов С, нитрооксид распадается на азот и кислород. Дело в том, что закись азота содержит более чем в два раза больше кислорода, чем воздух, и еще распыляясь азот значительно понижает температуру воздуха, увеличивая его плотность.

ВОПРОС: На чем основываются заявления о надежности и мощности систем NOS?
ОТВЕТ: NOS имеет исследовательский центр и лабораторию для испытаний систем. Также компания активно сотрудничает с профессиональными гоночными командами. Опыт приобретенный в соревнованиях, инженеры компании применяют для конструирования серийных комплектов.

ВОПРОС: На долго ли хватает баллона?
ОТВЕТ: Это в значительной степени зависит от типа комплекта впрыска и используемых жиклеров. Например, система мощностью 125 л.с. поставляется со стандартным 10- фунтовым балоллном. Такого баллона достаточно на десять заездов на четверть мили.

ВОПРОС: При каких минимальных оборотах можно активизировать систему?
ОТВЕТ: Дело в том, что впрыск азота начинает работать при полностью открытом дросселе, Что касается оборотов двигателя, то они должны превышать 2,500 в минуту, Этого вполне достаточною.

ВОПРОС: Надо ли переделывать карбюратор при установке системы?
ОТВЕТ: Нет. Ни в каких переделках карбюратор не нуждается. Специальная пластина впрыскивает смесь независимо от штатной топливной системы.

ВОПРОС: Огнеопасна ли система впрыска азота?
ОТВЕТ: Сам нитрооксид азота абсолютно не взрывоопасен, однако кислород входящий в его состав, способствует горению.

ВОПРОС: Может ли система взорваться?
ОТВЕТ: Все зависит от правильной настройки. При соблюдении правил эксплуатации системы ничего страшного не произойдет. Однако надо помнить о давлении топлива и применении высокооктанового топлива.

ВОПРОС: Можно ли использовать медицинский азот?
ОТВЕТ: В принципе - можно. Но на свой страх и раик! Существует специальный автомобильный сорт окиси азота. В Америке он называется NY - Trous Plus. Автомобильная разновидность азота содержит минимальное количество диоксида.

ВОПРОС: Можно ли использовать чип совмесно с системой впрыска азота ?
ОТВЕТ: Только, если чип был разработан специально для использования с системой впрыска азота. Большинство чипов запрограммированы на более агрессивные кривые времени, для получения максимальной прибавки мощности. Это может привести к потенциальному взрыву. При замене чипа всегда уточняйте его совместимость с системой. Компания HIPERTECH, производит совместимые чипы для американских автомобилей.

ВОПРОС: Сколько времени требуется для установки системы?
ОТВЕТ: В условиях специализированной мастерской установка занимает максимум 5 часов. При установки системы обязательно пользуйтесь инструкцией.

ВОПРОС: Поднимает ли применение азота температуру и давление в цилиндрах?
ОТВЕТ: Да. Из-за способности сжигать большее количество топлива.

ВОПРОС: Какое рабочее давление баллона ?
ОТВЕТ: Рабочее давление баллона 800-900 psi. Но, на давление баллона влияет температура окружающей среды. Чем выше температура, тем больше давление баллона. Оптимальная температура окружающей среды для эксплуатации системы - 70-90 градусов F. Для поддержания оптимального давления, рекомендуем установить подогреватель баллона ( #14161).

ВОПРОС: Как изменяется поведение турбированного мотора при установке NOS ?
ОТВЕТ: Первое - на моторах с газовыми турбинами полностью исчезает провал, второе - дело в том, что принцип работы газовых турбин и механических компрессоров заключается в нагнетании большего количества воздуха, тем самым сжимая и , соответственно, нагревая его, применение впрыска азота играет роль дополнительного интеркулера.

ВОПРОС: Что входит в стандартный комплект NOS?
ОТВЕТ: В стандартный комплект NOS входит все необходимое для работы системы - пластины, соленоиды, шланги, клапаны, кронштейны, стандартный 10-ти фунтовый баллон и полная инструкция по установки и наладке системы.

ВОПРОС: Каково различие между стандартным и усовершенствованным клапаном баллона?
ОТВЕТ: Новый клапан баллона имеет большее проходное сечение, при изготовлении использована новая технология обработки проходных сечений. Усовершенствованный клапан поставляется стандартно в комплектах NOS.

ВОПРОС: Какой эффект дает применение азота на двигателях с большим пробегом ?
ОТВЕТ: Это зависит в значительной степени от состояния двигателя, насколько изношена шатунно-поршневая группа, в каком состоянии находятся кольца, валы, вкладыши и т.д. В любом случае, применение азота на сильно изношенном двигателе, больших результатов не даст.

ВОПРОС: Как влияет катализатор на систему впрыска азота?
ОТВЕТ: Как правило катализатор не затрагивает работу системы, тем более, надо учитывать тот факт, что впрыск азота активизируется, в среднем, на 10-20 секунд.

ВОПРОС: Эффект применения азота на тюнингованном двигателе выше, чем на стандартном?
ОТВЕТ: Все зависит от настройки двигателя. Но, как правило, эффект больше на подготовленном двигателе.

ВОПРОС: На двигатели с большим коэффициентом сжатия возможно использование азота?
ОТВЕТ: Конечно. Не забывайте о применении высокооктанового топлива.

ВОПРОС: Какой бензин рекомендован к применению в стандартных системах NOS ?
ОТВЕТ: В стандартных системах, расчитанных на прибавку средней мощности, достаточно применять бензин от 92 и выше. Что же касается специально разработанных высокомощных систем, то для обеспечения максимальной мощности рекомендуется использование специального гоночного топлива или присадок.

ВОПРОС: Обязательно ли использование специальных распредвалов?
ОТВЕТ: Вообще, все зависит от вашей системы и двигателя. Если ваш автомобиль не используется в соревнованиях, и двигатель не подвергался доработке, оставьте штатный распредвал. Все системы NOS прекрасно работают с обычными распредвалами. Но если вы хотите большего - модернизация двигателя необходима.

ВОПРОС: Какая азотистая система лучше - система прямого порта или с использованием пластины?
ОТВЕТ: Преимущества использования пластины - легкость установки и ,соответственно, демонтажа, доступность обслуживания, производительность систем с применением пластин составляет до 350 л.с., что вполне достаточно. Однако, в некоторых случаях необходимо более точное распределение смеси, или необходима мощность свыше 500 л.с., в этих случаях предпочтительно использовать прямой впрыск азота.

ВОПРОС: Нужно ли переделывать топливную систему ?
ОТВЕТ: Все зависит от штатного топливного насоса. (Исключения составляют сложные системы). Если штатный топливный насос не обеспечивает должного давления, можно либо заменить его, либо установить дополнительный специальный насос.

ВОПРОС: Как лучше устанавливать баллон ?
ОТВЕТ: Рекомендовано устанавливать баллон под углом 15 градусов. Это оптимальный градус для установки баллона, способствующий нормальному потоку газа.

ВОПРОС: Насколько важно использовать фильтры азота и топлива в системе ?
ОТВЕТ: Фильтры являются одними из наиболее важных компонентов системы впрыска. Фильтры предотвращают попадения грязи в топливный и азотистый соленоиды.

ВОПРОС: Каковы преимущества впрыска азота в сравнении с другим тюнингом мотора ?
ОТВЕТ: Преимущества очевидны. Применение азота в двигателях - это самая дешевая прибавка мощности. Азотистые системы в сравнении с их мощностью относительно недороги, при правильной установке и наладке абсолютно безопасны.

ВОПРОС: NOS производит комплекты для мотоциклов, катеров или снегоходов?
ОТВЕТ: Да. Существует специальный каталог специальных систем.

ВОПРОС: Какое максимальное давление газа в системе впрыска азота ?
ОТВЕТ: Давление зависит от системы, и оно часто превышает 1,000 psi. Поэтому NOS рекомендует использование высококачественных датчиков давления.

ВОПРОС: Как узнать сколько азота осталось в баллоне?
ОТВЕТ: Наиболее надежный путь - взвесить баллон. Минимальное количество азота, обеспечивающее работоспособность системы, примерно 20%.

ВОПРОС: Какова функция клапана безопасности баллона?
ОТВЕТ: Это - очень важно. Работа клапана заключается в том, чтобы при заправке не переполнить баллон. 10-ти фунтовый баллон должен быть заполнен не более 10-ти фунтами азота. Иначе создается чрезмерное давление в баллоне.

ВОПРОС: Нужно ли заменить систему зажигания?
ОТВЕТ: Современные системы зажигания в переделке не нуждаются, они полностью совместимы с впрыском азота, однако при применении профессиональных систем, иногда, требуется доработка системы зажигания.

Установка турбонаддува на "восьмерке" требует минимальных переделок двигателя.

autofunclub — Sat, 28 Mar 2009 09:26:27 GMT

Для владельцев отечественных легковых автомобилей турбонаддув штука столь же неизведанная, как обратная сторона Луны. В этом нет ничего удивительного. У наших автозаводов для освоения наддува времени пока не нашлось – нерешенных проблем и без того выше крыши. Поэтому мы, конечно же, использовали первую возможность, чтобы познакомиться с ВАЗ-21083 ”турбо”, созданным специалистами фирмы ”Вист-сервис”.

Доработанная ”восьмерка” внешне отличалась от своих стандартных сестер только легкосплавными дисками ”Американ рейсинг” с покрышками размерностью 185/65R14. Однако по одежке лишь встречают…

Двигатель ВАЗ-21083 ”турбо”. Из нестандартных деталей видны лишь увеличенный ресивер системы впрыска и два воздушных патрубка, уходящие в недра подкапотного пространства.

Стоит сесть за руль и начать движение, как сразу ощущаешь – это совсем другой автомобиль. Главная особенность машины, естественно, мотор с турбонаддувом. У этого двигателя удивительно ровный характер, можно сказать, полное отсутствие свойственной многим подобным силовым агрегатам резкости. Мотор тяговит в широком диапазоне оборотов, к тому же крутящий момент передается на колеса с помощью шестиступенчатой коробки передач и главной пары с передаточным отношением 4,3:1. В результате в городском потоке такая ”восьмерка” позволяет ездить хоть внатяг, но если ситуация требует использовать ее динамические качества – пожалуйста.

Имитируем обгон – надо разогнаться с 60 км/ч до максимальной скорости на высшей передаче. Нажимаем педаль газа. Двигатель вполне уверенно тянет ”снизу”. Когда же стрелка тахометра минует 3000 об/мин, негромким свистом напомнит о себе турбина и интенсивность разгона возрастет. При этом ярко выраженного рывка-подхвата не происходит – двигатель легко раскручивается до максимальных оборотов. Если же вы решили показать класс при старте с места – дайте обороты повыше и только успевайте нащелкивать передачи. Машина способна разогнаться до ”сотни” всего за 10 с небольшим секунд! Сравнительные характеристики ВАЗ-2108 ”турбо” и обычной ”восьмерки” вы найдете в таблице.

Конечно, читателя интересует объем переделок в двигателе под установку турбокомпрессора. Исходный силовой агрегат – ВАЗ-21083 с системой распределенного впрыска топлива. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны – стандартные. Поршни немецкой фирмы ”Мале” устанавливают на заказ, но можно оставить и заводские. Рабочий объем цилиндров прежний – 1500 смз. Распределительный вал и клапаны серийные, а вот головка блока цилиндров изменена – применение турбонаддува требует уменьшить степень сжатия. Есть отличия в системе выпуска отработавших газов: переделана приемная труба глушителя, поскольку присоединена она уже не к коллектору, а к корпусу турбокомпрессора. Резонатор и глушитель прежние.

Распределенный впрыск топлива получил ресивер увеличенного размера и нестандартную программу управления. Скажем, ограничитель оборотов теперь срабатывает при 6200 об/мин. Есть еще незначительные изменения в системе смазки.

Турбокомпрессор низкого давления (0,2–0,4 кгс/см2) сделан на чешском предприятии ”ЧеЗет” и адаптирован для установки на отечественный автомобиль фирмой ”Комби” из Тольятти. Его монтируют над приводом правого колеса между выпускным коллектором и приемной трубой глушителя. К компрессору подведены два воздушных патрубка. Один забирает очищенный воздух от фильтра, другой подает его к ресиверу. Вот, собственно, и все. Как видим, за исключением самого турбокомпрессора, оригинальных, дефицитных, дорогих деталей не так-то много, а результат налицо. Кстати, очень важное замечание: если агрегат выйдет из строя, это ничуть не помешает двигателю работать – правда, прежней резвости ждать от него уже не придется..

Теперь коротко о других узлах. Подвеска ставшего более мощным автомобиля основательно модифицирована. Верхние опоры передних стоек взяты от ВАЗ-2110. Кронштейны растяжек – сварные с подушками увеличенной жесткости. Стандартные пружины заменены на шведские ”Килен”. Передние амортизаторы – газонаполненные ”Кони-спорт” для ВАЗ-2108–2109, а задние – ”Монро-газматик” от БМВ 7-й серии. Последние рассчитаны на автомобиль большего веса, а значит, лучше перенесут езду с полной загрузкой багажника или перегрузом. Незначительная потеря комфорта подвески с лихвой компенсирована отсутствием кренов и продольной раскачки. К тому же на высоких скоростях автомобиль держит дорогу лучше серийного.

Сравнительные характеристики автомобилей ВАЗ-21083 и ВАЗ-21083 ”турбо”
Параметр	ВАЗ-21083	ВАЗ-21083 ”турбо”
Мощность, кВт/л. с. при об/мин	51,5/70 при 5600	78/106 при 5600
Максимальный крутящий момент, Н.м при об/мин	107 при 3500	144 при 4000
Максимальная скорость, км/ч	155	190
Разгон с места до 100 км/ч, с	13,8	10,6
Расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч	5,5	7,7
при 120 км/ч	5,5	7,9

Интересны изменения и в тормозной системе: передние и задние колодки немецкой фирмы АТЕ, тормозные диски увеличенного размера от автомобиля ”Альфа-Ромео-155”. Вакуумный усилитель отечественного производства доработан – в результате усилие на педали тормоза стало меньше, а информативность или, если хотите, возможность контролировать замедление повысилась.

Турбокомпрессор притаился за приводом правого колеса. К нему присоединена приемная труба глушителя и магистраль слива масла в картер двигателя.

Есть и другие новшества. Червячный дифференциал повышенного трения, шарниры равных угловых скоростей ”Лебро”, сцепление ”ЛуК”, алюминиевая защита картера двигателя и коробки передач. Желаете комфота? Пожалуйста: регулируемая рулевая колонка от ВАЗ-2110, передние сиденья ”Кёниг”, полный электропакет, шумоизоляция и т. д.

Сколько стоит автомобиль? Тот, что был представлен на тест – тысяч. Пожалуй, для большинства это слишком дорого. Но если вам нужен только турбонаддув, цена существенно ниже. За установку турбины вместе с доработкой двигателя покупатель отдаст тысячи, не считая, конечно, стоимости машины.

Что ж, остается только порадоваться: легкие на подъем тюнинговые фирмы смогли предложить нашим автомобилистам турбонаддув. Что на очереди?

Закись азота - первый шаг к тюнингу двигателя

autofunclub — Sat, 28 Mar 2009 07:16:45 GMT

Если Вы гоняетесь и нуждаетесь в моментальном увеличении мощности двигателя - единственный вариант на сегодня это использование систем закиси азота. Причем это актуально не только для узкоспециализированных гоночных машинах. N20 вполне можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, которые хотят получить на короткое время бОльшую отдачу от своего мотора, в том числе и в повседневных поездках.

Специализированные компании производят и предлагают внушительный список систем повышения мощности на основе N20. Эти системы довольно просты в установке и надежны в эксплуатации.

Первое, что необходимо перед тюнингом своего двигателя так это ответить себе на несколько вопросы:

как часто вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе
насколько долго вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе
какая система повышения мощности наиболее приемлема для вас в удобстве и управлении.

Если рассматривать нитрос чисто с экономической точки зрения, то каждый доллар ваших вложений дает максимум эффекта при минимальном изменении двигателя.

N20 может кратковременно увеличивать мощность на от 10 до 200 лошадиных сил для серийных автомобилей, и всё это без кардинальной переделки двигателя. При правильном выборе и настройкой системой, вы можете быть уверены в увеличении мощности при сохранении надежности. Эту переделку можно в некотором роде сопоставить с увеличением объема вашего двигателя.

Как повысить мощность?

Работающий двигатель сжигает топливо, которое в момент вспышки в камере сгорания создает избыточное давление, толкая поршни вниз. Хотите большей мощности - сжигайте больше топлива.

Звучит довольно просто. Но сделать это не так просто как оно звучит. Рассмотрим три самых основных фактора, влияющих на увеличение мощности двигателя.

1. Любое топливо для горения требует кислород. Если вы хотите сжечь больше топлива - Вы должны подать в состав смеси больше кислорода. Фактически все схемы увеличения мощности двигателя работают на основе увеличение потока топлива и кислорода. Распредвалы, клапаны и карбюраторы большего диаметра, впускные и выпускные каналы, их расположение и качество обработки поверхности, нагнетатели и турбокомпрессоры, закись азота - яркие примеры тюнинга двигателя позволяющего большему количеству кислорода сжигать большее количество топлива, что и дает вам увеличение в мощности. Системы впрыска закиси азота, вероятно, наиболее эффективный способ увеличить поток кислорода, а соответственно и топлива в двигатель. Это основная причина, по которой N20 системы дают такое большое увеличение мощности по сравнению с другими способами.

2. Распыление топлива. Бензин (как и другие используемые в гонках топлива) не будет гореть в жидком состоянии в замкнутом пространстве камеры сгорания. Для наилучшего сгорания топливо должно быть превращено в "пар", точнее в топливно-воздушнюю смесь. Именно смесь!. Это достигается термомеханическим способом в карбюраторах, либо прямым инжекторным впрыском. Температура двигателя и механическое распыление - ключи к ускорению испарения. Обработанное термомеханическим способом, распыленное топливо превращается в крошечные капельки, которые быстро испаряются в камере сгорания до момента полного сжатия. Размер топливных капель очень важен. Топливо, подающееся в камеру сгорания должно состоять из капелек, размером в десятки раз меньше обычной капли бензина.

3. Воздух (качество смеси). Воздух не везде одинаковый. Вы пробовали бегать в горах на высоте 10,000 метров. Вы очень быстро задохнетесь и выбьетесь из сил из-за нехватки кислорода. Почему? Потому что на высоте воздух более разряжен, т.е. менее насыщен кислородом, его давление меньше, чем на уровне моря. Сила воздействия атмосферного давления, температура воздуха и его влажность - крайне важны для работы двигателя. Мы не можем повлиять на окружающую среду, но мы можем до некоторой степени регулировать качество смеси на входе. Мы охлаждаем топливную смесь, чтобы сделать ее более плотной до подачи в двигатель. И чем более плотной будет смесь - тем больше ее наполнение топливом и воздухом, что дает дополнительную мощность. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к ее немедленному охлаждению, т.к. температура испаряющегося сжиженного газа всегда на несколько порядков ниже температуры окружающей среды. Кроме всего прочего, задача систем закиси азота состоит в том, что бы повысить плотность подаваемого топлива минимум на 65% по отношению к стандарту. Более плотная смесь, подающаяся в двигатель, даст большую дополнительную мощность в сочетании с N20.

Чем закись азота является и что она дает двигателю?

Для двигателя закись азота можно себе представить как более удобную замену стандартной атмосферы.

Так как мы заинтересованы в повышении содержания кислорода в атмосферном воздухе, закись азота дает нам простой инструмент для управления тем, сколько кислорода будет присутствовать когда вы даете двигателю дополнительное топливо чтобы высвободить большее количество мощности.

Закись азота - не топливо! Закись азота - удобный способ прибавить дополнительный кислород для сжигания большего количества топлива.

Если вы прибавляете закись азота и не прибавляете дополнительное топливо, вы только ускоряете скорость с которой ваш двигатель сжигает топливо, которое он обычно использует. Это приведет лишь к деструктивной детонации. Энергия - спутник топлива, а не N20. Закись азота позволит вам сжечь большее количество топлива в том же самом интервале времени. Как результат - огромное увеличение общей высвобождаемой энергии, полученной от топлива для ускорения вашего автомобиля/мотоцикла.

В закиси азота нет никакого волшебства. В действительности, использование N20 принципиально не отличается от использования карбюратора большего сечения, лучшей системы трубопроводов, нагнетателя или турбокомпрессора.

Воздух, который используете вы и ваш двигатель, "сделанный" на уровне моря, содержит:

- азота 78 %;
- кислорода 21 %;
- и только 1 % - другие газы.

Закись азота сделана на основе двух крупнейших составляющих земной атмосферы и содержит две молекулы азота и одну молекулу кислорода.

Когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N20, снабжая ваш двигатель большим количеством кислорода. А молекулы азота не дают смеси взрываться и детонировать двигателю. Все гоночные двигатели функционируют по тем же принципам: большее количество воздуха (лучшая сбалансированность, наддув, турбокомпрессия или N20) плюс большее количество топлива в более плотной смеси приводит к большему количеству мощности.

Соотношение цена - качество

Сейчас на рынке тюнинга предлагается огромное количество разнообразных систем, которыми может воспользоваться потребитель.

Раньше вы могли потратить тысячи долларов на тюнинг смесеобразования (карбюраторы, инжекторы), системы трубопроводов, клапаны и насосы, выхлопные системы, поршни, доводку/переработку каналов, наддув или турбокомпрессоры, чтобы получить то же самое повышение мощности, которую обеспечит система закиси азота за несколько сотен долларов. Но это не означает, что бесполезно будет установить эти части совместно с нитросом.

Если вы установили систему N20 и решили идти дальше по пути увеличения мощности своего двигателя, все, перечисленные выше, механические системы тюнинга становятся для вас актуальны. Мы рассматриваем нитрос, как лучший выбор для тех, кто не хочет сразу тратить большое количество денег, но при этом хочет добиться существенного увеличения мощности двигателя.

Необходимо отметить еще один аспект проблемы. Весь механический тюнинг подразумевает непосредственное механическое вмешательство в работу двигателя, переделку его узлов и агрегатов. Это, в свою очередь, снижает ресурс двигателя, либо ведет к очень дорогостоящим заменам таких частей, как блоки цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый и распредвалы, клапаны и т.д.

Система закиси азота дает "власть над мощностью по требованию" - это одно из основных преимуществ N20, т.к. включается по требованию пользователя. Все остальное время - двигатель работает в своем обычном режиме без дополнительных нагрузок и выработок топлива. Таким образом, мы пришли к еще одному заключению - экономичности этих систем.

По системам закиси азота нужно еще отметить следующее:

Целостность.

За любой нитрос системой стоят годы разработок и испытаний. Если утверждается, что система способна к повышению мощности для данного двигателя на 100 лошадиных сил, то потому, что это подтверждают серьезные испытания. Если вы следуете рекомендациям производителя и не доверяете инсталляцию системы непрофессиональным механикам, вы получите качественный результат.

Качество.

В продаже имеется много систем, которые делаются для ежедневного использования. Все они проверяются на сложных измерительных стендах с моделированием практических условий использования для конкретного двигателя. Предъявляются высокие требования к технологиям, условиям производства и обслуживания этих систем. В этом залог качества и успешной эксплуатации.

Не следует использовать на стандартных двигателях специализированные гоночные системы без специальной доработки этих двигателей специалистами тюнинговых ателье имеющих богатый практический опыт в тюнинге двигателей.

Опыт.

Системы закиси азота производятся в течение более чем двадцати лет. Их надежность базируется на ежедневном изучении успехов так же, как и неисправностей. Эти знания затем и применяются в производстве. Даже если сегодня вы решили в первый раз установить одну из N20 систем, будьте уверены, что за ней стоит более двадцати лет опыта производящей компании.

Закись азота и экология

Использование закиси азота (N20) не обязательно увеличивает в выхлопе оксиды азота (NOx), которые загрязняют воздух.

Использование некоторых предлагаемых систем (за исключением специализированных для гонок) юридически не законны для использования на двигателях стандартных автомобилей и мотоциклов в большинстве государств. Однако некоторые системы получили сертификаты на использование в пятидесяти государствах. Тесты, проведенные независимыми лабораториями доказали, что эти системы не увеличивают количество вредных веществ в выхлопных газах. Все же, мы рекомендуем использование только юридически законных систем закиси азота для использования на двигателях ежедневной эксплуатации.

Типы систем закиси азота

Два наиболее популярных типа подачи смеси в системах закиси азота:

1. стальная специальная пластина с каналами впрыска, типа Powershot. Разделительная плита, монтируемая между карбюратором и подающим коллектором - порт для прямого впрыска закиси азота и дополнительного топлива непосредственно в подающий коллектор;

2. система специальных инжекторных форсунок, подающих N20 и дополнительное топливо непосредственно в камеру сгорания (работает параллельно стандартной системе подачи смеси).
Эти системы могут подавать огромные количества N20 с дополнительным топливом при равномерном распределении смеси для каждого цилиндра.

Системы прямой подачи смеси в камеры сгорания дают более 500 дополнительных лошадиных сил для некоторых специально подготовленных гоночных двигателей. Системы прямой подачи, как правило, требуют замены стандартных топливных жиклеров на тюнинговые (большей проводимости) для регулирования объема подаваемого топлива.

Настройка вашей системы

Несколько важных моментов.

Чтобы избежать неисправностей, а так же правильно рассчитать мощность необходимой вам системы и задать управляющие команды прочтите сопровождающую литературу или обратитесь к специалистам!

Всегда начинайте с малого. Если Вы приобрели регулируемую систему - запустите ее с самой малой мощности. В предлагаемых системах требуется очень мало времени, что бы вывести мощность мотора до максимума. Снизьте ненужные риски - не начинайте тесты системы на предельных мощностях.

Будьте реалистичнее по отношению к вашему двигателю. Проконсультируйтесь у специалистов какова максимально возможная нагрузка для вашего двигателя.

Только вы знаете точно, что находятся в вашем двигателе и какого это качества. Если Вы не уверены в надежности каких либо его частей - консультируйтесь у специалистов.

Если вы знаете, что внутри вашего двигателя нет тюнинговых запчастей, то вы находитесь в наиболее выгодной ситуации, принимая во внимание, что все изделия являются заводскими с достаточным запасом ресурса.

Мощность - спутник топлива. Дополнительная мощность регулируется количеством дополнительного топлива подаваемого в двигатель, в то время как задействована нитрос-система. Если количество топлива не согласовано с количеством N20, вы не получите желаемого результата.

Имеется два средства управления количеством подаваемого топлива - размер топливного жиклера и топливное давление.

Надо помнить, что правильное топливное давление считывается манометром, только во время работы системы. Некоторые топливные регуляторы давления дают ложные показания. Как правило, фактическое топливное давление будет ниже, чем показатель стандартного манометра и может вызывать проблемы. При наладке нитрос-системы ориентируйтесь на показания манометра, которым укомплектована ваша система.

Нитрос имеет уникальное свойство очистки свеч зажигания до состояния, как будто вы только их установили. Если имеются любые знаки детонации типа крошечных налетов серебра или черных пятен, осажденных на фарфоре свечи - надо регулировать давление подачи N20. Если жало свечи зажигания окрашено синеватой "радугой" - надо регулировать давление подачи N20. Если вы увидите признаки плавления жала - надо регулировать давление подачи N20 и заменить свечи зажигания, поставив их с более короткой юбкой и более толстым жалом.

Если ваша система внезапно начинает давать сбои в работе, даже притом, что вы не проводили самостоятельно никаких регулировок после ее инсталляции, то наиболее частая причина - засорившийся системный или топливный фильтр. Описание, прилагаемое к системе, содержит информацию относительно того, где находится системный фильтр и фильтр подачи дополнительного топлива. Периодически проверяйте их.

Системы 4-х дроссельного впуска

autofunclub — Fri, 13 Mar 2009 13:36:00 GMT

Система 4-х дроссельного впуска, где коллектор имеет по отдельной дроссельной заслонке на каждый из цилиндров, увеличивает мощность, отдачу и крутящий момент двигателя.

Они бывают разных систем и конструкций (вертикальной или горизонтальной) забор воздуха.

Количество форсунок увеличивается до 8шт.

Правильная доводка системы впуска поможет значительно увеличить мощность двигателя как на низких, так на высоких оборотах.

По сравнению со стандартным двигателем с одной дроссельной заслонкой, двигатель с тюнинговой системой 4-х дроссельного впуска работает на холостом ходу ровнее.

Для получения наибольшей отдачи от двигателя рекомендуется установка более «широких» распред.валов с фазами от 280 градусов и выше, а также прямоточной системы выпуска. Изменение конфигурации впускной системы влечет за собой корректировки настроек программы управления двигателем.

Кованые поршни

autofunclub — Fri, 13 Mar 2009 13:34:14 GMT

Кованые поршни устанавливают на высокофорсированные двигатели. Такие поршни изготавливаются на заказ, любой размер, на них также может быть нанесено молибденовое покрытие, с последующей развесовкой до 0,01г.

Молибденовое покрытие предохраняет поршень от высокотемпературного перегрева, а также уменьшает механические потери (улучшает скольжение) и появление царапин на стенке поршня.

Увеличенный дроссель

autofunclub — Fri, 13 Mar 2009 13:32:20 GMT

Увеличенный дроссель (он-же патрубок или корпус дроссельной заслонки) снижает скорость воздушного потока и способствует увеличению производительности впускной системы по воздуху. Особенно эффективна его установка вместе с воздушным фильтром нулевого сопротивления . Диаметр стандартной дроссельной заслонки 46 мм. Увеличенные дроссели чаще всего бывают двух модификаций — 52 и 54 мм.

Качество исготовления дросселя может зависеть от производителя.

Советуем устанавливать дроссель диаметром 52 мм, т.к. диаметр входного отверстия стандартного ресивера 53мм.

На форсированные двигатели или на двигатели с «верховой» настройкой рекомендуют устанавливать дроссели, оснащенные регулятором холостого хода от Нивы 2123. Этот регулятор холостого хода имеет увеличенный диаметр «иглы», и способствует поддержанию более ровных оборотов холостого хода.

Замена пружин клапанов на более жесткие

autofunclub — Fri, 13 Mar 2009 13:29:53 GMT

Жесткость заводских пружин рассчитывается под нормальные условия работы конкретного двигателя. Пружины хоть и делаются с запасом прочности, но все-равно расчитаны на работу с серийным распредвалом на относительно невысоких оборотах. Например клапаны классических моторов начинают зависать на оборотах больше 7000, на двигателях семейства 21083 — несколько позже, а двигатели 2112 вообще больше страдают не из-за жёсткости пружин, а от свойств гидрокомпенсаторов, которые не могут адекватно работать свыше 7500-8000 об/мин. 7000-8000 - обороты высокие, но это только для стандартных распредвалов. Чем больше подъём клапана, тем большую работу должна проделать пружина при его закрытии. Это может снизить порог зависания клапанов, но при этона в определённых условиях может нарушить работу ГРМ как раз на тех оборотах, куда смещается точка максимальной мощности двигателя при замене распредвала на более верховой.

Для ГБЦ двигателей 2108 широко используются следущие схемы:
- замена внутренней пружины на усиленную
- замена обеих пружин на усиленные
- замена обеих пружин одной усиленной

Некоторым пружинам требуются новые тарелки клапанных пружин. В качестве усиленных пружин отлично подходят Schrick

Стоит также учесть, что увеличение жёсткости пружин должно быть последним средством повышения порога зависания клапанов, т.к. более жёсткие пружины увеличивают нагрузки на клапаны, тарелки, распредвал.

Прямотоки. Теория правильного выпуска

autofunclub — Fri, 13 Mar 2009 13:27:28 GMT

Установка выпуска с низким сопротивлением - это обязательное условие для получения хорошей мощности. Довольно часто высокопоточный выхлоп делается еще на начальных стадиях модификаций, "на вырост" так сказать. По сравнению с другими модификациями это еще относительно недорогая процедура.

Как это работает

За выпускным коллектором создается обратное давление выхлопных газов, что мешает увеличению мощности двигателя и поэтому это давление должно быть максимально минимизировано.

Если уменьшить обратное давление, то улучшиться выброс отработаных газов из камеры сгорания, а это в свою очередь позволит загнать в нее больше свежего воздуха (читай - кислорода) и топлива. А чем больше топливовоздушной смеси поступит в цилиндры двигателя - тем больше мощность на выходе.

Достоинство "прямотоков" еще в сокращении потерь "на выдохе", т.е. при малом сопротивлении нужно гораздо меньше меньше усилий чтобы вытолкнуть отработанные газы.

Машина с "прямотоком" имеет заметно лучший отклик на открытие дросселя (читай - нажатие педали газа), большие момент и мощность на высоких оборотах. В некоторых случаях возможно даже уменьшение расхода топлива, но это во многом зависит от Вашей манеры вождения.

Правильно постоенный прямоточный выхлоп несомненно имеет ряд преимуществ перед обычными выпускными системами, но полученый результат может значительно разниться от машины к машине. Турбо-моторы от модификации выпуска обычно получают больший прирост мощности (как собственно и при чип-тюнинге), чем атмосферные. Так получается из-за того, что турбина начинает вращаться быстрее, а следовательно и нагнетает больше воздуха. Получается замкнутый круг, в некотором роде.

Атмосферные двигатели очень чувствительны к тому как сделан выпускной коллектор (паук). О том как лучше его сделать можно говорить очень много, поэтому пока мы сосредоточимся на выпускной системе позади выпускного коллектора. А к дизайну выпускного коллектора вернемся в одной из следующих статей.

Как-же правильно подобрать компоненты для правильного выхлопа?

Типы глушителей

На сегодняшний день есть 2 основных типа глушителей: это прямопоточные и обратнопоточные. Есть еще вариант с перегородкой, очень популярный ранее, но эти глушители начинают исчезать т.к. у них мизерный выхлопной поток.

Как понятно из названия Прямопоточный глушитель ("прямоток") имеет между входом и выходом прямую перфорированную (т.е. всю с кучей дырочек) трубу. Перфорация позволяет выхлопным газам расширяться в "бочке" вплоть до внешней стенки. Стоит отметить, что термин "прямоточный" подходит также и для V-образных двигателей, которые имееют 2 глушителя - с левой и с правой стороны машины. Подобные системы выпуска называют еще системами со смещенным прямоточным глушителем.

Если смотреть на выпуск с точки зрения низкого сопротивления выхлопным газам, то прямоточные глушители это настоящая находка. Качественные прямоточные системы выпуска имеют в общей длине более 90% прямых труб. Т.е. сопротивление выпуску всего на 10% больше, чем если бы Вы ездили вообще без глушителя ;-)

Обратнопоточные глушители имеют около 60-70% от потока прямоточного глушителя. И это не удивительно! Достаточно взглянуть на схему "внутренностей" такой системы. Отработавшие газы загодят в глушитель, проходят его, после чего возвращаются в начало глушителя, после чего опять меняют направление, но в этом случае уже в направлении "света в конце тоннеля". Т.е. выхлопные газы делают 2 180-градусных разворота, что собственно и приводит к существенному снижению потока в целом. Дизайн глушителя может как улучшить, так и испортить работу выпуска.

Поэтому по части сопротивления прямоточные глушители являются бузусловными лидерами. Это не раз подтверждалось на специальных тестах.

"Сердечные" сгибы

"Сердечная" труба - это обычная труба, но определенным образом согнутая и с сердечником внутри. Это позволяет трубе сохранить на изгибе практически полный диаметр. Это делается для того чтобы поток выпускных газов поддерживался на максимально высоком уровне на протяжении всего своего пути по трубам. Но стоит заметить, что не все "сердечные" трубы одинаково хороши. Идеальная выпускная система это когда система после выпускного коллектора состоит из одной трубы и ее начало совпадает с выходом выпускного коллектора. Но на практике систему формируют путем сварки различного рода коротких переходных секций с уже сформированными изгибами. Все бы ничего, но швы от сварки оставляют свои следы и внутри трубы, а это способствует возникновению завихрений,а вместе с ним и дополнительного сопротивления. Старательный сварщик может частично решить проблему минимизировав "грубости" от сварки внутри трубы, воспользовавшись точильным камнем.

Толстые трубы

Чем больше - тем лучше - это особенно актуально для турбированных двигателей т.к. они должны легко "дышать", насколько это вообще возможно. А чем бОльшего диаметра труба, тем бОльший поток газов сможет пройти через нее с наименьшим сопротивлением. Сейчас общепринятый стандарт диаметра выпускных труб - 3 дюйма, но нередко уже используются и 4" трубы. Атмосферные двигатели имеют такую особенность, что им необходим небольшой диаметр выпускной трубы чтобы для оптимальной производительности создать обратное давление. Но это в теории, а на практике хорошая работа "атмосферника" в паре с большими выхлопными трубами более чем возможна при правильной настройке подачи топлива и его зажигания.

Высокопоточный катализатор

Современные высокопоточные катализаторы почти не замедляют поток выхлопных газов, но при этом они существенно сокращают уровень шума, при этом еще и очищают отработанные газы. Сейчас катализаторы и относительно недорогие, и имеют неплохую пропускную способность. Например современный 3-х дюймовый катализатор создает выхлопным газам меньшее сопротивление, чем многие 2" тюнинговые глушители.